Διπλασιάζεται κάθε χρόνο ο στόλος των αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων στην Ελλάδα, ωστόσο αυτά εξακολουθούν να αντιπροσωπεύουν μονοψήφιο ποσοστό του συνολικού αριθμού των νέων αυτοκινήτων, που βγαίνουν για πρώτη φορά στους ελληνικούς δρόμους.

Αυτό επισημαίνει, μιλώντας στο ΑΠΕ-ΜΠΕ, ο Γιώργος Γκόλιαρας, συνδιαχειριστής της «Ομάδας Ηλεκτροκίνησης στην Ελλάδα», η οποία αριθμεί πάνω από 27.000 μέλη.

Όπως λέει, ενόψει και του 1ου συνεδρίου ηλεκτροκίνησης «Mobility Next», που θα πραγματοποιηθεί στις 30/5-1/6 στη Θεσσαλονίκη, η Ελλάδα παρουσιάζει σημαντική πρόοδο στη δημιουργία σταθμών φόρτισης, τουλάχιστον στο ηπειρωτικό της κομμάτι, με επιδόσεις που σε κάποιες περιπτώσεις ξεπερνούν τις αντίστοιχες άλλων ευρωπαϊκών χωρών.

Γενικά, η ιδιοκτησία ηλεκτρικού αυτοκινήτου (EV) στην Ελλάδα έχει σημαντικά οφέλη: ένα τέτοιο αυτοκίνητο απαιτεί σχεδόν μηδενική συντήρηση και έχει μηδενικά τέλη κυκλοφορίας, ενώ προβλέπεται δωρεάν στάθμευσή του σε δημοτικούς χώρους σε όλη την Ελλάδα και σημαντικές φοροαπαλλαγές για τα εταιρικά οχήματα, πέραν του σημαντικού περιβαλλοντικού οφέλους. Υπάρχουν όμως και αντικίνητρα. Για παράδειγμα, όπως τονίζει ο κ. Γκόλιαρας, ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο δεν μπορεί να επιβιβαστεί σε ένα πλοίο προς ένα νησί, αν η μπαταρία του είναι φορτισμένη σε ποσοστό άνω του 40%, με αποτέλεσμα το καλοκαίρι να παρατηρείται το φαινόμενο οχημάτων, που κάνουν κύκλους γύρω από την προβλήτα, προκειμένου να …αδειάσει η μπαταρία τους!

Επιπλέον, σύμφωνα με στοιχεία της Ομάδας, όπως υποστηρίζει ο κ. Γκόλιαρας, περίπου 1.000 ιδιοκτήτες, δεν μπορούν να υποβάλουν αίτηση για την επιδότηση που δικαιούνταν από το πρόγραμμα «Κινούμαι Ηλεκτρικά 3 (ΚΗ3)», παρότι κατέβαλαν το σύνολο του ποσού για την αγορά του αυτοκινήτου τους.

Περισσότεροι ηλεκτρικοί φορτιστές απ’ ό,τι βενζινάδικα

Αναλυτικότερα, όπως επισημαίνει ο κ. Γκόλιαρας, βάσει στοιχείων της evstats.gr, μόλις 190 αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα κυκλοφορούσαν στην Ελλάδα το 2019. Το 2022, όμως, ο αριθμός τους έφτασε στα 6.130, το 2024 αυξήθηκαν στα 21.216 και φέτος, μέχρι στιγμής, στα 24.274, με την αγορά να έχει δεχτεί μεγάλη ώθηση όταν ενεργοποιήθηκε το πρόγραμμα «Κινούμαι Ηλεκτρικά».

Κατά τον κ. Γκολιάρα, το 2019 υπολογίζεται πως ένα ηλεκτρικό όχημα αντιστοιχούσε σε 4.874 θερμικά (όσα καίνε βενζίνη, αέριο, πετρέλαιο ή μικτό καύσιμο), αναλογία που έπεσε σε ένα προς 249 πέρυσι. Ο αριθμός αυτός αντιστοιχεί, περίπου στο 0,4% του συνολικού στόλου οχημάτων στην Ελλάδα, κάτω από το όριο – κλειδί του 1% (σ.σ. όταν η διείσδυση μιας τεχνολογίας προσεγγίσει το 1%, αυτό θεωρείται ένδειξη ότι αρχίζει να φεύγει από το στάδιο των early adopters -πρώιμων αποδεκτών της- και να προσεγγίζει αυτό που αποκαλείται πρώιμη πλειοψηφία του πληθυσμού).

Υπάρχουν επαρκείς υποδομές φόρτισης, ώστε ένα αμιγώς ηλεκτρικό αυτοκίνητο να φτάσει σήμερα οπουδήποτε στην Ελλάδα; «Στην Ελλάδα έχουμε περισσότερα σημεία φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων από ό,τι βενζινάδικα. Υπάρχουν 7.950 σημεία φόρτισης έναντι 4.685 βενζινάδικων. Ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο μπορεί να φτάσει σε μέρη πιο απομακρυσμένα από ένα θερμικό, γιατί μπορεί να φορτίσει οπουδήποτε, αρκεί να υπάρχει πρίζα τύπου σούκου. Βέβαια, σε μια πρίζα σούκου, για κάθε ώρα φόρτισης έχουμε αυτονομία μόλις 15 χιλιομέτρων. Σε AC φόρτιση (περίπου 6500 σημεία), με μία ώρα φόρτισης, έχεις αυτονομία 75 έως και άνω των 140 χιλιομέτρων, ανάλογα με την ισχύ του σταθμού φόρτισης. Υπάρχει, τέλος, η DC φόρτιση, οι ταχυφορτιστές, κυρίως σε εθνικές οδούς, στους οποίους μέχρι να πας τουαλέτα και να γυρίσεις, το αυτοκίνητο έχει φορτίσει. Το τελευταίο εξάμηνο μπήκαν σε όλους τους ΣΕΑ ταχυφορτιστές και μάλιστα περισσότεροι από ένας στον καθένα», εξηγεί. Σημαντικό πρόβλημα με τους φορτιστές, διευκρινίζει, υπάρχει στα νησιά, όπου το δίκτυο του ΔΕΔΔΗΕ δεν επαρκεί για να «σηκώσει» τη σύνδεσή τους.

Υπάρχουν αρκετά συνεργεία ειδικά για ηλεκτρικά αυτοκίνητα;

Μπορεί ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο να απευθυνθεί σε οποιοδήποτε συνεργείο, για να αντιμετωπίσει κάποιο πρόβλημα; Κι αν όχι, υπάρχουν αρκετοί εξειδικευμένοι τεχνίτες; «Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα χρειάζονται εξειδικευμένους τεχνίτες οπωσδήποτε, γιατί είναι νέα τεχνολογία. Όμως, οι ανάγκες συντήρησής τους δεν είναι μεγάλες. Σκεφτείτε πως αν σε ένα θερμικό ΙΧ υπάρχουν περίπου 1.200 κινούμενα μέρη, στο ηλεκτρικό δεν ξεπερνούν τα 200, άρα τα σημεία τριβής είναι πολύ λιγότερα. Για παράδειγμα, ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο θα χρειαστεί να αλλάξει τακάκια φρένων κάθε 130.000 χλμ, χάρη στην ανάκτηση (σ.σ.τεχνολογία που μετατρέπει την κινητική ενέργεια του αυτοκινήτου σε ηλεκτρική κατά την πέδηση, αυξάνοντας την αυτονομία του αυτοκινήτου και μειώνοντας την φθορά των φρένων). Το μοτέρ του ηλεκτρικού αυτοκινήτου αντέχει 350.000-400.000 χλμ, ενώ ο κατασκευαστής του οχήματος δίνει συνήθως εγγύηση οκτώ ετών ή 180.000 χλμ για τη μπαταρία, η οποία ακόμα και μετά την πάροδο της οκταετίας, διατηρεί το 80% της απόδοσής της» σημειώνει ο κ.Γκόλαρας, που είναι πιστοποιημένος φοροτεχνικός λογιστής και τεχνικός ηλεκτρικών οχημάτων Κ2.

Ο εξειδικευμένος τεχνίτης, εξηγεί, χρειάζεται λόγω της υψηλής τάσης που υπάρχει σε αυτά. «Η Πολιτεία έχει μεριμνήσει για πιστοποίηση των τεχνικών ηλεκτροκίνητων, καθώς δεν μπορεί ο οποιοσδήποτε να βάλει χέρι σε ένα τέτοιο όχημα. Είναι θέμα ασφάλειας, λόγω της υψηλής τάσης, εδώ κάθε λάθος χειρισμός μπορεί να οδηγήσει σε απώλεια ζωής. Πέρα από τις επίσημες αντιπροσωπείες των αυτοκινήτων, δεν είναι εύκολο να βρει κάποιος τεχνικό, παρότι έχουν πιστοποιηθεί πάνω από 800 άτομα σε όλη την Ελλάδα» λέει ο κ. Γκόλιαρας.

Ο λόγος είναι ότι για μπορεί ένα συνεργείο να επισκευάζει ηλεκτρικά οχήματα, χρειάζεται αφενός να έχει τους δικούς του εξειδικευμένους και πιστοποιημένους εργαζομένους και αφετέρου να επενδύσει σε ακριβό εξοπλισμό. «Λαμβανομένων υπόψη των παραπάνω, σε μια περίοδο που δεν υπάρχει ακόμα δευτερογενής αγορά για τα ηλεκτρικά οχήματα, τα οποία εξακολουθούν να είναι σχετικά καινούργια και δεν χρειάζονται επισκευές, δεν υπάρχει σημαντικό οικονομικό κίνητρο, για ν’ ανοίξει κάποιος εξειδικευμένο συνεργείο και όλοι προτείνουν αυτά των αντιπροσωπειών», προσθέτει.

Τα αφόρτιστα ΙΧ στα πλοία

Σε ό,τι αφορά την απαγόρευση φόρτωσης στα πλοία ηλεκτρικών οχημάτων με μπαταρία φορτισμένη σε ποσοστό άνω του 40%, ο κ. Γκόλιαρας διευκρινίζει ότι αυτή δεν απορρέει από νόμο του κράτους, αλλά τον τελευταίο ενάμιση χρόνο αποτελεί σύσταση προς τις ακτοπλοϊκές εταιρείες, πολλές από τις οποίες την εφαρμόζουν. «Αυτό γίνεται για λόγους ασφαλείας, αλλά δεν υφίσταται τέτοιο θέμα. Στη Σκανδιναβία για παράδειγμα, όπου η ηλεκτροκίνηση είναι ευρέως διαδεδομένη, επιτρέπεται η φόρτιση πάνω στο πλοίο. Κάναμε την κίνηση ως μεμονωμένοι ιδιοκτήτες να απευθυνθούμε στον Συνήγορο του Καταναλωτή, ο οποίος μας δικαίωσε και έβγαλε σύσταση προς το υπουργείο. Τώρα αναμένουμε»._