Το 178 σελίδων πόρισμά του για τις συνθήκες της τραγωδίας από τη σύγκρουση των τρένων στα Τέμπη παρουσίασε ο Εθνικός Οργανισμός Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών (ΕΟΔΑΣΑΑΜ).
Όπως είπε ο πρόεδρος του ΕΟΔΑΣΑΑΜ κ. Παπαδημητρίου, ξεκινώντας την παρουσίαση το πόρισμα της Επιτροπής είναι κάτι που γράφει η επιτροπή με απόλυτη ανεξαρτησία με το συμβούλιο του οργανισμού να το υιοθετεί χωρίς να αλλάξει ούτε κόμμα. Σύμφωνα με τον ίδιο, η έλλειψη του οργανισμού οδήγησε σε απώλεια σοβαρών στοιχείων το βράδυ του δυστυχήματος. Ζήτησε, επίσης, μια μεγάλη συγγνώμη στους συγγενείς των θυμάτων που έπρεπε να υποκαταστήσουν τον οργανισμό που δεν υπήρχε στη συλλογή στοιχείων, ενώ πριν την παρουσίαση του πορίσματος τηρήθηκε ενός λεπτού σιγή στην μνήμη των 57 θυμάτων.
Αναφορικά με την έκρηξη, οι επιστήμονες τόνισαν ότι «η πυρόσφαιρα ήταν σε μεγάλο μέγεθος, καταλήξαμε ότι δεν υπήρξε ένδειξη ότι το εμπλεκόμενο τροχαίο υλικό προκάλεσε την έκρηξη» κι έκαναν λόγο για πιθανή παρουσία ενός αγνώστου μέχρι στιγμής καυσίμου. «Η αυτοψία στο σημείο της τραγωδίας με τον τρόπο που έγινε δεν μας επέτρεψε να ταυτοποιήσουμε τον τύπο του καυσίμου που μεταφερόταν και προκάλεσε την πυρόσφαιρα. Δεν βρήκαμε κάποια ένδειξη ότι οι μηχανές του τρένου ήταν η αιτία για την πυρόσφαιρα και τις εκρήξεις» τόνισαν χαρακτηριστικά οι ειδικοί και ανέφεραν πως υπάρχουν «ενδείξεις ότι πολύ λίγα θύματα κατέληξαν εξαιτίας της φωτιάς, και καταλήξαμε ότι είναι περίπου 5-7».
Απαντώντας σε ερωτήσεις δημοσιογράφων, μέλη της επιτροπής σημείωσαν ότι είναι απίθανο η πυρόσφαιρα μετά τη σύγκρουση τρένων στα Τέμπη να προκλήθηκαν από τα έλαια σιλικόνης στις μηχανές. Πιο συγκεκριμένα, ο Bart Accou ανέφερε χαρακτηριστικά: «Συγκρίνοντας τα διαθέσιμα στοιχεία με την έκθεση των πραγματογνωμόνων, καταλήξαμε στο συμπέρασμα ότι τα έλαια σιλικόνης είναι πολύ απίθανο να έπαιξαν καθοριστικό ρόλο στην εκδήλωση και την εξέλιξη του φαινομένου». Και πρόσθεσε ότι τα ευρήματα αυτά επιβεβαιώνονται και από επιπλέον αναλύσεις ειδικών, οι οποίες ενισχύουν τη συγκεκριμένη εκτίμηση.
Κατά τη διάρκεια της παρουσίασης δημιουργήθηκε ένταση όταν η επιτροπή ρωτήθηκε για το εάν χάθηκαν στοιχεία εξαιτίας του μπαζώματος.
«Φτάσαμε στο συμπέρασμα ότι αυτό που συνέβη εκείνη την ημέρα οφείλεται στην έλλειψη γνώσης και προετοιμασίας των υπηρεσιών για ένα τόσο μεγάλο γεγονός. Οι άνθρωποι δεν ήταν προετοιμασμένοι να αντιμετωπίσουν ένα ατύχημα τέτοιου μεγέθους» απάντησε ο Βέλγος καθηγητής Bart Accou προκαλώντας τη δυσαρέσκεια των δικηγόρων και των δημοσιογράφων, οι οποίοι άφησαν να εννοηθεί ότι τα λεγόμενα αυτά είναι σαν να απενοχοποιούν εκείνους που πήραν την απόφαση.
Ο δικηγόρος των θυμάτων των Τεμπών Γιάννης Μαρακάκης απευθύνθηκε με εκνευρισμό στην επιτροπή ρωτώντας αν το μπάζωμα έγινε από άγνοια ή μεθοδευμένα, με τον κ. Accou να απαντά πως «η επιτροπή δεν λέει αν έγινε εσκεμμένα ή από λάθος, αλλά ότι έγιναν όλα λάθος».
Σύμφωνα με το πόρισμα δεν έγινε σωστή χαρτογράφηση του χώρου διερεύνησης του ατυχήματος. «Έτσι είχαμε την απώλεια πληροφοριών δυνητικά ζωτικής σημασίας. Υπάρχουν στοιχεία για να απευθυνθεί σύσταση στη ΡΑΣ για το ζήτημα των επικοινωνιών. Εκδίδουμε 17 συστάσεις που η εφαρμογή τους θα είναι υπό την εποπτεία της ΡΑΣ» είπαν τα μέλη της επιτροπής.
«Το έργο της τιμωρίας των ενόχων ανήκει στην ανεξάρτητη Δικαιοσύνη» είπαν τα μέλη της επιτροπής και έκαναν λόγο για «διαχρονική απόφαση του ελληνικού κράτους να εγκαταλείψει τον σιδηρόδρομο» και για τα μνημόνια που οδήγησαν στην αποψίλωση του ΟΣΕ από προσωπικό που ασχολούνταν με την ασφάλεια των σιδηροδρόμων που συνεισέφεραν αποφασιστικά στο δυστύχημα των Τεμπών».
«Η σύγκρουση των δύο τρένων ήταν σφοδρότατη» ανέφεραν οι ειδικοί εξηγώντας ότι «η σύγκρουση έγινε γιατί έβαλαν τα δύο τρένα στην ίδια γραμμή, παρόλο που εκείνη την ώρα υπήρχε διπλή γραμμή. Τι συνέβη και αυτός ο άνθρωπος έβαλε τα δύο τρένα στην ίδια γραμμή χωρίς να θέλει; Το πρώτο που είδαμε ήταν ότι εκείνη την ημέρα είχαν συμβεί πολλά γεγονότα, πολλές καθυστερήσεις δρομολογίων και βλάβες. Είχε να αντιμετωπίσει έναν τεράστιο όγκο επικοινωνιών. Είχε μία συναισθηματική φόρτιση από το ίδιο λάθος που είχε ξανακάνει την ίδια ημέρα, αφού έβαλε πάλι στην ίδια γραμμή δύο τρένα» σημείωσαν τα μέλη της Επιτροπής και συνέχισαν: «Γιατί συνέβησαν αυτά; Ποιοι είναι οι υποκείμενοι παράγοντες; Η διαχρονική έλλειψη προσωπικού από το 2010, δεν υπήρχε χρηματοδότηση, δεν υπήρχε προσωπικό, δεν υπήρχε προληπτική συντήρηση σηματοδότησης, ενώ έπαιξε ρόλο η διαχείριση των ικανοτήτων των σταθμαρχών του ΟΣΕ. Δεν υπήρχε συστηματική παρακολούθηση της απόδοσης των σταθμαρχών. Το προσωπικό εργαζόταν πέρα από το όριο, δεν μπορεί ένας εργαζόμενος να έχει δύο και τρία ρεπό τον μήνα Ο ΟΣΕ δεν είχε εκσυγχρονίσει τις διαδικασίες του. Η ΡΑΣ έκανε συχνά επιθεωρήσεις αλλά όχι σωστά προσανατολισμένες».
Αυτό που έπαιξε ρόλο ήταν η διαχείριση των ικανοτήτων των σταθμαρχών που διαπιστώσαμε ότι δεν ήταν στον βαθμό που έπρεπε ώστε όταν παίρνουν το πιστοποιητικό τους να ενεργούν με ασφάλεια. Το προσωπικό εργαζόταν πάνω από το όριο, είπε ο κ. Καπετανίδης. Ως προς τον μηχανοδηγό του τρένου είπε ότι είναι μεγάλο μυστήριο γιατί δεν σταμάτησε όταν βρήκε τα κλειδιά στη διαγώνιο με το γνωστό αποτέλεσμα.
Σχετικά με τον σταθμάρχη της Λάρισας το πόρισμα αναφέρει ότι «αυτές οι ενέργειες και αποφάσεις του σταθμάρχη πρέπει να γίνουν κατανοητές στο δύσκολο επιχειρησιακό πλαίσιο που αντιμετώπιζε εκείνη τη νύχτα. Λαμβάνοντας υπόψη τα διαθέσιμα στοιχεία, είναι πολύ απίθανο ο σταθμάρχης να είχε την πρόθεση να βάλει την αμαξοστοιχία IC-62 στην αντίθετη γραμμή. Ο πίνακας ελέγχου που έπρεπε να χρησιμοποιήσει για τον τηλεχειρισμό των διακοπτών μπορεί να είναι εύκολος στη χρήση από πιο έμπειρους σταθμάρχες, αλλά σίγουρα μπορεί να οδηγήσει σε σύγχυση όταν η εμπειρία αυτή δεν έχει ακόμη αποκτηθεί επαρκώς. Αυτό ήταν σίγουρα η περίπτωση του σταθμάρχη που είχε υπηρεσία εκείνο το βράδυ, καθώς ο πίνακας ελέγχου περιείχε σχετικές πληροφορίες σε διαφορετικά σημεία, χρησιμοποιήθηκαν εναλλακτικά διαφορετικοί τρόποι χειρισμού των διακοπτών και δεν υπήρχαν σαφείς γραπτές οδηγίες».
«Ο σταθμάρχης δεν χρησιμοποίησε την αυτοματοποιημένη μέθοδο για να ορίσει τη διαδρομή της αμαξοστοιχίας IC-62 για να φύγει από τον σταθμό της Λάρισας προς τα βόρεια, προς τους Νέους Πόρους, η οποία θα είχε τοποθετήσει σωστά όλες τις αλλαγές. Αντ’ αυτού, διέταξε τους επιμέρους διακόπτες χειροκίνητα και, ενώ το έκανε, ξέχασε να τοποθετήσει τους διακόπτες 118 Α/Β στην «κύρια» θέση, οδηγώντας έτσι την αμαξοστοιχία IC-62 προς την αντίθετη κατεύθυνση από την κανονική διαδρομή. Το λάθος αυτό πέρασε απαρατήρητο από τον σταθμάρχη αναφέρει το πόρισμα.
Όπως εξήγησε ο πρόεδρος του Οργανισμού, «ασχοληθήκαμε με τη σύμβαση 717 αλλά δεν αποτέλεσε το κύριο αντικείμενο της διερεύνησης. Το ότι η καθυστέρηση της υλοποίησης συνεισέφερε στο δυστύχημα είναι δεδομένο». «Στο δυστύχημα συνεισέφεραν το ότι το ελληνικό κράτος δεν στήριζε για χρόνια τον σιδηρόδρομο και η αποψίλωση του ΟΣΕ από προσωπικό ασφαλείας επί Μνημονίων. Σκοπός της διερεύνησης είναι να γίνουν οι συστάσεις ασφαλείας που πρέπει, κατέληξε ο πρόεδρος του ΕΟΔΑΣΑΑΜ.
Αναφορικά με τις συνθήκες του δυστυχήματος το πόρισμα αναφέρει:
1. Το βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου 2023, η επιβατική αμαξοστοιχία IC-62, με 352 επιβαίνοντες, που εκτελούσε το δρομολόγιο Αθήνα – Θεσσαλονίκη, αναχώρησε από το σταθμό της Λάρισας στις 23:05, με καθυστέρηση 48 λεπτών. Σχεδόν την ίδια ώρα, η εμπορευματική αμαξοστοιχία 63503 αναχώρησε από το σταθμό των Νέων Πόρων με κατεύθυνση τη Λάρισα, επίσης με καθυστέρηση στο προγραμματισμένο πρόγραμμα.
2 Λίγο μετά τις 23:18 οι δύο αμαξοστοιχίες συγκρούστηκαν μετωπικά, με την εμπορική αμαξοστοιχία να καταγράφει ταχύτητα σχεδόν 90 km/h, ενώ η επιβατική αμαξοστοιχία ταξίδευε με εκτιμώμενη ταχύτητα 150 km/h, αμφότερες πολύ εντός των επιτρεπόμενων περιορισμών ταχύτητας. Η κρούση ήταν σφοδρή και ενώ οι δύο μηχανές της εμπορικής αμαξοστοιχίας ωθήθηκαν στη διπλανή γραμμή για να έρθουν σε σύγκρουση με τον κατακόρυφο τοίχο αντιστήριξης, η μηχανή και το επιβατικό βαγόνι πρώτης θέσης της επιβατικής αμαξοστοιχίας εκτοξεύτηκαν στην άλλη πλευρά της γραμμής, όπου προσγειώθηκαν στο έδαφος κάτω από αυτήν, καταστραμμένα ολοσχερώς.
3 Εν τω μεταξύ, σημειώθηκε μια δεύτερη, σχεδόν μετωπική σύγκρουση μεταξύ του βαγονιού εστιατορίου της επιβατικής αμαξοστοιχίας και του πρώτου επίπεδου βαγονιού, φορτωμένου με χαλύβδινες πλάκες, τα οποία ήταν τα πρώτα επόμενα οχήματα της επιβατικής και της εμπορευματικής αμαξοστοιχίας αντίστοιχα. Ακολουθώντας την κατεύθυνση των προπορευόμενων οχημάτων, το βαγόνι εστιατορίου και το επόμενο βαγόνι δεύτερης κατηγορίας της επιβατικής αμαξοστοιχίας κατέληξαν επίσης στο χαμηλότερο έδαφος. Εν τω μεταξύ, είχε σχηματιστεί μια τεράστια μπάλα φωτιάς που φαινόταν να κινείται μαζί με το επιβατικό τρένο. Στις πυρκαγιές που προέκυψαν στο χαμηλότερο επίπεδο, το εστιατόριο και το βαγόνι δεύτερης θέσης κάηκαν ολοσχερώς.
4 Συνολικά, 57 άτομα, εκ των οποίων 11 μέλη του προσωπικού ή υπεργολάβοι που εργάζονταν για την Hellenic Train, έχασαν τη ζωή τους στο ατύχημα, 81 άτομα τραυματίστηκαν σοβαρά και 99 είχαν ελαφρές σωματικές βλάβες. Σημαντικός αριθμός ατόμων, άμεσα ή έμμεσα εμπλεκομένων στο ατύχημα, υπέστησαν σοκ ή/και συναισθηματικό τραύμα.
Υπενθυμίζεται ότι αναμένονται ακόμη δύο πορίσματα: Ένα του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου σχετικά με τα έλαια σιλικόνης και άλλο ένα της Διεύθυνσης Εγκληματολογικών Ερευνών της Ελληνικής Αστυνομίας για τα τρία βίντεο. Ωστόσο, δεν υπάρχουν πληροφορίες για το πότε θα ανακοινωθούν.
