Συγκεκριμένα, κάμερα στην Οδό Βόλου στη Λάρισα καταγράφει τόσο το τρένο του προαστιακού το τρένο δηλαδή στο οποίο έγινε το πρώτο λάθος από τον σταθμάρχη αλλά και το μοιραίο intercity το οποίο περνάει από το ίδιο σημείο, μία ώρα αργότερα. Υπενθυμίζεται ότι ο 59χρονος σταθμάρχης είχε στείλει και τον προαστιακό σε λάθος κατεύθυνση αλλά ο μηχανοδηγός αντιλήφθηκε εγκαίρως το λάθος και το διόρθωσε συνεχίζοντας στη σωστή κατεύθυνση.

Όπως φαίνεται και στο βίντεο ντοκουμέντο στις 22:09 ο προαστιακός του Βόλου κατευθύνεται προς τον σταθμό της Λάρισας. Το ψαλίδι στην οδό Καραγάτσι γυρνάει …. και το τρένο κατευθύνεται προς την πλατφόρμα 3. Ωστόσο, το κλειδί δεν γυρνά ποτέ πάλι με αποτέλεσμα το intercity 62 να μπαίνει μεν στην ίδια ράγα με το προηγούμενο τρένο όμως προς την αντίθετη κατεύθυνση.

Λίγα λεπτά μετά τις 10 ο προαστιακός περνά από την περιοχή Νέα Σμύρνη της Λάρισας. Από ακριβώς το ίδιο σημείο περνά λίγο μετά της 11 το intercity από την ίδια ράγα και προς την αντίθετη κατεύθυνση. Μόλις 17 λεπτά αργότερα το μοιραίο intercity συνάντηση την εμπορική αμαξοστοιχία με αποτέλεσμα 57 άνθρωποι να βρουν τραγικό θάνατο.

Τραγωδία στα Τέμπη: Σταθμάρχες με τεφτέρια, ραδιοτηλέφωνα χωρίς σήμα – 4 πραγματογνώμονες μιλούν στον Ε.Τ.

Σταθμάρχες με… τεφτέρια, τρένα που κινούνται στο… άγνωστο, συστήματα που εγκαταστάθηκαν, αφέθηκαν στην τύχη τους και… λεηλατήθηκαν, μηχανισμοί αποτροπής δυστυχημάτων που δεν λειτούργησαν ποτέ, ραδιοτηλέφωνα χωρίς… σήμα, δεκάδες επιβάτες νεκροί.Μια μοιραία αλληλουχία από αστοχίες οδήγησε στον όλεθρο της Κοιλάδας των Τεμπών, σύμφωνα με όσα περιγράφουν έμπειροι πραγματογνώμονες. Ορισμένα από τα προβλήματα είχαν γίνει εδώ και χρόνια γνωστά, χωρίς να υπάρξουν όμως ποτέ λύσεις, ενώ άλλα βλέπουν το φως της δημοσιότητας, με την πιο τραγική περίσταση. Για όλα αυτά μιλούν στον «Ε.Τ.» της Κυριακής τέσσερις έμπειροι πραγματογνώμονες.

1 ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΔΙΑΜΑΝΤΗΣ

«Ηταν ενός ανδρός αρχή»

«Υπήρχε απουσία διαδικασιών και μεθόδων ασφαλείας σε σχέση με τη λειτουργία των τρένων. Ηταν ενός ανδρός αρχή», αναφέρει χαρακτηριστικά ο Νικόλαος Διαμαντής, υποστράτηγος Πυροσβεστικού Σώματος εν αποστρατεία και έμπειρος πραγματογνώμονας. Σύμφωνα με τα όσα περιγράφουν έμπειροι σιδηροδρομικοί, οι δικλίδες ασφαλείας περιορίζονταν σε αυστηρά πρωτόκολλα που αφορούν συγκεκριμένες αλληλουχίες κινήσεων και επικοινωνιών, αλλά και στην εμπλοκή διαφορετικών προσώπων στη διαχείριση της κίνησης των αμαξοστοιχιών. Αυτό που απουσιάζει… παντελώς είναι η ύπαρξη ηλεκτρονικών συστημάτων.

Καθοριστικό ρόλο στις συνθήκες του δυστυχήματος φαίνεται ότι έπαιξαν και τα τούνελ των Τεμπών. «Η παράμετρος να γινόταν το ατύχημα μέσα στα τούνελ είναι κάτι που θα πρέπει να μας απασχολήσει πολύ σοβαρά. Αν γινόταν μέσα στο τούνελ, δεν θα γλίτωνε κανένας. Δεν θα υπήρχε δυνατότητα να βγει ο κόσμος έξω και να απομακρυνθεί μέσα από τα τζάμια, από οπουδήποτε. Η φωτιά θα έπαιρνε τεράστιες διαστάσεις. Η επέμβαση δεν θα μπορούσε να γίνει με την ίδια ευκολία, με τόσα μέσα, με τόσο εξοπλισμό, με τόσο προσωπικό, όπως έγινε τώρα, και σε τόσο χρόνο», προειδοποιεί ο κ. Διαμαντής.

2 ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΧΑΣΙΩΤΗΣ

 «Είχαν αφεθεί όλα στο έλεος»

«Είχαν αφεθεί στο έλεος όλα. Ούτε με τα δορυφορικά συστήματα είμαστε 100% ασφαλείς. Εχετε δει και με τα αυτοκίνητα TESLA, που είναι όλα πλήρως αυτοματοποιημένα, ότι γίνονται ατυχήματα. Πάντα θα πρέπει επικουρικά να υπάρχουν και η τεχνολογία και ο ανθρώπινος παράγοντας», σημειώνει ο Κωνσταντίνος Χασιώτης, πραγματογνώμονας ατυχημάτων. Μάλιστα, στην αναφορά που είχε κάνει σύμβουλος του ΟΣΕ ότι αν ο σταθμάρχης έβλεπε τον πίνακα για 5,5 χλμ. θα μπορούσε να είχε δει ότι το τρένο είχε μπει στην αντίθετη διαδρομή και θα είχε αποφευχθεί το μοιραίο, ο κ. Χασιώτης το αντικρούει περιγράφοντας το σύστημα που χειρίζεται ο σταθμάρχης: «Δεν έδινε στίγμα ακριβώς. Εχουν έναν πίνακα που δείχνει τη διαδρομή και έχει κάποια φώτα LED πάνω και έχουν και στα σημεία που βρίσκονται τα κλειδιά. Αυτό δεν είναι απεικόνιση, δεν είναι μια σύγχρονη μέθοδος».

Οσον αφορά για ένα από τα μη εγκατεστημένα συστήματα που θα απέτρεπαν την τραγωδία, σημειώνει πως «είναι ένας αυτόματος πιλότος. Ελέγχει το μήκος του συρμού, ελέγχει το βάρος του συρμού, τη ταχύτητά του. Υπολογίζει πότε θα φρενάρει, πόσα μέτρα θέλει το κάθε τρένο». Παρά το γεγονός ότι οι διαδικασίες εγκατάστασής τους στην Ελλάδα ξεκίνησαν πριν από σχεδόν… 21 χρόνια, πλέον υπάρχουν μόνο στο τμήμα Τιθορέα-Δομοκός, ενώ ορισμένα από τα συστήματα έπαψαν να λειτουργούν λόγω ελλιπούς συντήρησης και ασυμβατότητας λογισμικού. «Εδώ έδειξε αμέλεια ο συγκεκριμένος σταθμάρχης. Θα μπορούσε και το σύστημα να τον έχει “προδώσει”. Ποτέ δεν είμαστε εξασφαλισμένοι», προειδοποιεί. Είναι ενδεικτικό ότι τα ηλεκτρονικά συστήματα επιτρέπουν, μεταξύ άλλων, την επιτήρηση της μέγιστης επιτρεπόμενης ταχύτητας των συρμών, τη λειτουργία πέδησης ανάγκης, την αυτόματη ακινητοποίηση του συρμού σε περίπτωση παραβίασης ερυθρού φωτοσήματος, καθώς και την απεικόνιση των ενδείξεων των φωτοσημάτων στον θάλαμο μηχανοδήγησης.

3 ΑΝΑΣΤΑΣΙΟΣ ΔΕΔΕΣ

«Η φωτοσήμανση θα ακινητοποιούσε το τρένο»

«Εστω και με το ανθρώπινο λάθος που έγινε της κακής συνεννόησης, αν λειτουργούσε το σύστημα φωτοσήμανσης, το τρένο θα είχε ακινητοποιηθεί», τονίζει από την πλευρά του ο πραγματογνώμονας Αναστάσιος Δέδες. Απαριθμώντας τα δεδομένα που οδήγησαν στο πολύνεκρο δυστύχημα, ο πραγματογνώμονας διευκρινίζει ότι οι μηχανοδηγοί στις δύο αμαξοστοιχίες ενδεχομένως να προλάβαιναν να ελαττώσουν ταχύτητα μειώνοντας, έτσι, τη σφοδρότητα της σύγκρουσης, όμως δεν αντιλήφθηκαν εγκαίρως τον κίνδυνο, αφού τα τούνελ στα Τέμπη περιόριζαν την ορατότητα. Ετσι, την ώρα του δυστυχήματος η επιβατική αμαξοστοιχία εκινείτο με τη μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα των 166 χλμ./ώρα. Η ορατότητα όμως δεν είναι το μόνο πρόβλημα που καταγράφεται στα τούνελ. Στο συγκεκριμένο σημείο, σύμφωνα με έμπειρους σιδηροδρομικούς, υπάρχει αδυναμία επικοινωνίας, λόγω απουσίας σήματος στα ραδιοτηλέφωνα. Ετσι, ακόμα και αν υπήρχε πρόθεση προειδοποίησης, αυτή δεν θα έφτανε ποτέ στην εμπορική αμαξοστοιχία.

4 Χρ. Γκλαβόπουλος

«Σαν να καρφώνεται Ι.Χ. σε βράχο με 240 χλμ./ώρα»

«Στις δηλώσεις του ο πρωθυπουργός έκανε αναφορά σε “ανθρώπινο λάθος” και όχι σε “λάθος του σταθμάρχη”. Νομίζω ότι αυτή η διευκρίνιση είναι απαραίτητη. Γενικά, οι πραγματογνώμονες γνωρίζουμε ότι ένα ανθρώπινο λάθος θα πρέπει να θεωρείται δεδομένο ότι θα συμβεί σε τεχνικά ζητήματα. Ακριβώς γι’ αυτό πρέπει να δημιουργηθεί και να τεθεί σε λειτουργία το τεχνολογικό περιβάλλον που θα αποτρέψει ή θα περιορίσει το ανθρώπινο λάθος», είπε στον «Ε.Τ.» της Κυριακής ο έμπειρος πραγματογνώμονας από τη Θεσσαλονίκη Χρήστος Γκλαβόπουλος. Πρόσθεσε ότι ειδικά για το μοιραίο δυστύχημα, μένει να διευκρινιστεί από την έρευνα πότε ακριβώς ενημερώθηκε ο σταθμάρχης για την καθοδική πορεία της εμπορικής αμαξοστοιχίας και, κυρίως, αν η ενημέρωση ήταν γραπτή. «Αν είχε ενημερωθεί επίσημα και εγγράφως, τότε πρόκειται για αφόρητη, ασυγχώρητη και εγκληματική αμέλεια», είπε. Ολα αυτά, ενδεχομένως, να είχαν αποφευχθεί αν υπήρχε ένα αυτοματοποιημένο σύστημα.

«Οπως το Κέντρο τηλεδιοίκησης – σηματοδότησης σιδηροδρομικού δικτύου Βορείου Ελλάδος που έχει έδρα τη Θεσσαλονίκη και ήταν προγραμματισμένο να επισκεφθεί ο Κυριάκος Μητσοτάκης την 1η Μαρτίου, αλλά αναβλήθηκε λόγω των τραγικών εξελίξεων», πρόσθεσε. Οπως είπε, η δημιουργία και η λειτουργία ενός τέτοιου συστήματος σε όλο το μήκος του δικτύου είναι αρμοδιότητα πρωτίστως της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων.

Σε ό,τι αφορά τη σφοδρότητα της σύγκρουσης των δύο τρένων, ο κ. Γκλαβόπουλος ήταν αρκετά παραστατικός: «Πρέπει να αθροίσουμε τις ταχύτητες των δύο τρένων. Η επιβατική εκινείτο με 166 χλμ./ώρα και η εμπορική με 80 χλμ./ώρα. Αρα, σύνολο 246 χλμ./ώρα. Τώρα, φανταστείτε ότι οδηγείτε ένα απλό αυτοκίνητο με 246 χλμ./ώρα και το καρφώνετε πάνω σε έναν μεγάλο ακλόνητο βράχο. Ακριβώς τέτοια ήταν η σφοδρότητα της σύγκρουσης. Αλλωστε, φάνηκε στις φωτογραφίες και τα βίντεο. Αλλά σκεφτείτε λίγο τον εαυτό σας να συγκρούεστε με 246 χλμ./ώρα σε βράχο…».